Những động thái mới
Trung tuần tháng 4.2024 vừa qua một hội nghị thượng đỉnh ba bên tại Nhà Trắng bao gồm Mỹ, Nhật Bản và Philipinnes đã gây một sức ép đối với Trung Quốc. Động thái này tiếp nối diễn biến đã xuất hiện kể từ sau đại dịch Covid (2020). Đó là sự xuất hiện của bốn liên minh gồm: AUKUS năm 2021 giữa Úc-Anh-Mỹ; bộ tứ kim cương QUAD năm 2022 gồm Nhật Bản, Mỹ, Úc và Ấn Độ; năm 2023 là một liên minh khác cũng ra đời là Mỹ, Nhật, Hàn Quốc.
Trong khi Mỹ chuẩn bị phòng thủ ở Thái Bình Dương cho eo biển Đài Loan và khu vực biển Đông thì Trung Quốc tìm mọi cách chế ngự nguồn nước trên thượng lưu của các con sông trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương mà đặc biệt là sông Mekong, sông Thanlwin (tên cũ Salween) chảy qua Myanmar. Nhìn chung, Trung Quốc muốn kiểm soát nước ở thượng nguồn các dòng sông phát xuất từ cao nguyên Tây Tạng. Theo cuốn “Meltdown in Tibet” của Michael Buckley thì Trung Quốc đã xây hơn 200.000 đập thuỷ điện trên cao nguyên Tây Tạng để dẫn điện về Trung Quốc trong công cuộc hiện đại hóa của họ.
Và động thái mới nhất là dự án kênh đào Phù Nam - Techo của Campuchia hợp tác với các đối tác Trung Quốc theo hình thức BOT. Các nhà khoa học đã và đang lên tiếng về ảnh hưởng của dự án này đối với đồng bằng sông Cửu Long của chúng ta.
Trước khi đi sâu vào các vụ việc liên quan đến eo biển Đài Loan và biển Đông, thiết nghĩ chúng ta cũng cần nhìn lại thực trạng chuyện giao thông đường thủy của thế giới qua các con kênh đào và các eo biển để thấy tầm quan trọng của chúng trong thương mại quốc tế ngày nay.
Kênh đào Panama
Kênh đào Panama (Panama)
Sự vận chuyển của thế giới ngày nay phụ thuộc rất nhiều vào những kênh đào và những eo biển. Kênh đào Panama được xây dựng và hoàn thành vào năm 1914 nối giữa Thái Bình Dương và Đại Tây Dương. Hàng năm có chừng 15 ngàn chuyến tàu đi qua đây, chuyên chở hơn 900 ngàn thùng dầu mỗi ngày và chiếm 6% lượng hàng hóa thương mại quốc tế. Hàng năm kênh đào này đem lại nguồn thu cho quốc gia Panama chừng 2,5 tỷ USD.
Kênh đào Suez
Kênh đào Suez (Ai Cập)
Kênh đào Suez nằm trên đất nước Ai Cập. Đây là con kênh có chiều dài 193,3km và rộng 77,5m nối liền giữa châu Âu và châu Á. Theo thống kê, năm 2022 có 23.580 chuyến tàu đi qua kênh đào Suez, cao gấp 1,5 lần lượng tàu qua lại trên kênh đào Pan-ama. Có thể nói, 80% lượng dầu của vùng vịnh Ba Tư xuất qua châu Âu là phụ thuộc con kênh đào này.
Một sự kiện xẩy ra vào năm 2021 khi đang có dịch Covid là ngày 23.3.2021, con tàu cực lớn Evergreen đã bị mắc cạn do bão cát làm nghẽn tắc tuyến đường hàng hải này. Tiếp theo, 15 tàu khác phải neo đậu và sau đó là 369 con tàu khác phải nối đuôi nằm chờ mãi cho đến ngày 29.3.2021, tàu Evergreen mới được giải cứu. Theo báo Associated Press, nếu kênh đào bị đóng cửa thì Ai Cập mất thu từ 12 triệu cho đến 14 triệu USD/ngày trên trị giá hàng hóa ước tính khoảng 9 tỷ USD/ngày.
Eo biển Hormuz
Eo biển Hormuz (Iran)
Trong thời gian gần đây, kể từ ngày 7.10.2023, xung đột giữa lực lượng Hồi giáo Hamas với Israel bùng phát thì eo biển Hormuz luôn nằm trong tình trạng căng thẳng. Eo biển Hormuz nằm giữa vịnh Iran và vịnh Oman. Đây là ngã tư của thế giới liên kết Trung Á và Nam Á. Eo biển này có chiều dài 167km, chiều rộng từ 39 đến 96km, chiều sâu trung bình trên 100m. Eo biển Hormuz là tuyến đường vận chuyển dầu thô lớn nhất thế giới với hơn 23% tổng sản lượng dầu thế giới đi ngang qua. Do phần của eo biển nằm trong vịnh Oman có nhiều gềnh đá nên tàu thuyền thường phải đi bên hải phận của vịnh do Iran kiểm soát.
Eo biển Bosporus
Eo biển Bosporus (Thổ Nhĩ Kỳ)
Eo biển Bosporus nối giữa biển Đen và biển Marmara rồi dẫn ra biển Địa Trung Hải. Đây cũng là nơi chia cắt phần thuộc châu Âu của Thổ Nhĩ Kỳ và phần thuộc châu Á của nước này. Eo Bosporus dài 30km với chiều rộng lớn nhất 3,7km ở phía Bắc và nhỏ nhất là 0,75km nằm giữa hai pháo đài Anadoluhisari và Rumelihisari. Nó có độ sâu dao động từ 36 đến 124m. Tuy nhiên, hàng năm lượng tàu thuyền đi ngang qua đây lên đến 81 ngàn lần, nghĩa là cao gấp 3,4 lần kênh đào Suez và 5,4 lần kênh đào Panama. Eo biển này nằm trọn trong thành phố Istanbul của Thổ Nhĩ Kỳ và nó mang tới một lượng tiền bằng 1/3 GDP của quốc gia, chiếm 60% giá trị xuất khẩu cho đất nước này.
Eo biển Malacca
Eo biển Malacca
Đây là eo biển nằm giữa các nước Indonesia, Malaysia và Singapore. Eo biển Malacca như một hình phễu có chiều dài 930km, bề rộng phía bắc 400km và phần rộng phía nam 60km nối giữa Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương. Hàng năm lượng tàu đi qua đây chừng 100 ngàn chuyến, bằng 1/3 lượng hàng hoá di chuyển trên thế giới. Điều đáng nói là tổng sản lượng dầu thô của Trung Quốc đi qua đây chiếm gần 60%, Hàn Quốc 80% và Nhật Bản 90%.
Eo biển Đài Loan
Eo biển Đài Loan
Trong những năm gần đây, eo biển Đài Loan là nơi nóng lên về mặt chiến lược của địa chính trị. Quốc đảo này đang giữ một vị thế quan trọng trên trường quốc tế về việc sản xuất chất bán dẫn - semicondutor và sản xuất chip mà trước đây vào năm 2021 chúng tôi có thưa chuyện cùng độc giả qua bài viết “Cuộc chiến của những con chip nhỏ bé”. Eo biển Đài Loan có khoảng cách với bờ biển lục địa Trung Quốc chừng 180km. Năm 2016, bà Thái Anh Văn thắng cử tổng thống Đài Loan. Năm 2020, một lần nữa bà Thái Anh Văn lại thắng cử vẻ vang. Trong giai đoạn năm 2016-2021, Philipinnes dưới thời tổng thống Duterte có vẻ nghiêng về Trung Quốc. Tuy nhiên tình hình đã thay đổi khi tổng thống Marcos thắng cử thì ông nghiêng hẳn về phía Mỹ. Do đó, theo Hiệp ước EDCA - Enhanced Defense Cooperation Agreement - được ký giữa Mỹ và Philipinnes vào năm 2014 trong thời tổng thống Obama để đặt 5 căn cứ quân sự trên đất Philipinnes bao gồm Fort Magsaysay, Basa, Mactan-Benito, Lumbia và Antonic Bautista thì mới đây 2 bên vừa nới rộng Hiệp ước để đặt thêm 4 căn cứ quân sự nữa. Trong đó có 3 căn cứ nằm ở phía bắc Philipinnes chỉ cách Đài Loan hơn 100km. Đây là một tin vui cho eo biển Đài Loan trong lộ trình liên minh Mỹ-Nhật-Philipinnes phòng thủ cho eo biển này.
Biển Đông
Biển Đông
Cuốn “The Hundred Year Marathon - 100 năm chạy đua” của Michael Pillsbury, Giám đốc Học viện Hudson - một Think Tank lớn của Mỹ dự báo rằng: Vào năm 2049, Trung Quốc sẽ qua mặt Mỹ ở nhiều phương diện. Để thực hiện giấc mộng này, lãnh đạo Trung Quốc là Tập Cận Bình đã đưa ra 2 kế hoạch vĩ mô gồm “Một vành đai, Một con đường” và “Make in China 2025” vào những năm 2013 và 2014. Kể từ năm 2014, Trung Quốc có nhiều hoạt động gia tăng ở biển Đông qua yêu sách lưỡi bò chín đoạn như việc đem giàn khoan Hải Dương 981 vào gần quần đảo Hoàng Sa của Việt Nam cũng như tranh chiếm bãi cạn Scarborough của Philipinnes.
Đây là một âm mưu “một công hai việc” với tham vọng: Thứ nhất là nhằm kiểm soát tuyến đường hàng hải ở biển Đông. Ta nên nhớ rằng hàng năm, số lương hàng hóa di chuyển qua biển Đông có giá trị lên đến 5.300 tỷ USD, chiếm 1/3 tổng lượng vận chuyển hàng hóa toàn cầu. Cũng phải kể đến con số 40% tổng sản lượng dầu thô của thế giới đi ngang qua biển Đông và 60% vận tải đường biển dùng biển Đông. Tham vọng thứ hai là nhằm thâu tóm tài nguyên tại biển Đông.
Trong các tài nguyên thì ngoài than đá, dầu hoả còn phải kể đến methan hydrate (MH) hay còn gọi là “băng cháy - Fiery Ice”. Nói một cách đơn giản, băng cháy là một hợp chất rắn trong đó một lượng lớn phân từ metan (CH4) được “giam cầm” bên trong một cấu trúc tinh thể dưới nhiệt độ thấp và áp suất cao ở độ sâu 300 đến 3.000m. Từ đó, nó tạo thành một chất rắn giống như băng. Tuy nhiên nó bắt cháy khi gần ngọn lửa nên được gọi là băng cháy. Người ta phát hiện một lượng lớn MH tồn tại ổn định dưới lớp trầm tích trên đáy đại dương.
Theo ước tính của của Mỹ, biển Đông có lượng dự trữ băng cháy lên đến 19,1 tỷ tấn. Với trữ lượng như trên thì chính sách của Trung Quốc ở biển Đông là dễ hiểu. Từ 2014 đến nay Trung Quốc đã xây dựng gần 20 đảo nhân tạo tại biển Đông. Tuy nhiên, theo sự quan sát của các chuyên gia quốc tế, gần 20 đảo nhân tạo hình thành trong 10 năm qua đang bị chìm.
Nguy cơ biến mất của các đảo nhân tạo của Trung Quốc trong thời gian tới có 3 lý do được giới chuyên môn phân tích như sau: Lý do đầu tiên là Trung Quốc chưa phải là cường quốc hải dương. Từ vài trăm năm qua Trung Quốc không phải là cường quốc hải dương, họ không có kinh nghiệm về biển đảo. Do đó, khi cưỡng chiếm các đảo ở biển Đông, họ đã đào bới, nạo vét các đảo san hô quanh đó để đưa lên bồi đắp làm lớn những đảo đã sẵn có và điều này đã làm cho các đảo nhân tạo bị “chìm”. Sự hình thành tự nhiên từ ngàn năm của các đảo san hô nằm quanh các quần đảo này có công năng như thành lũy ngăn chận, án ngự và gìn giữ biển đảo trước các trận cuồng phong, bảo tố của đại dương. Nó là lớp đệm quanh biển đảo để không bị xâm thủy và phá hủy ngầm của biển đảo theo thời gian. Các lý do tiếp theo là việc xây dựng biển đảo thiếu chất lượng và thứ ba là mực nước biển dâng cao do biến đổi khí hậu. Người tính không bằng trời tính. Trong những năm gần đây, trái đất dần ấm lên và những tảng băng ở Bắc Cực tan dần, mực nước dâng cao lên đến 1,5m như hiện nay. Do đó, những biển đảo nhân tạo của Trung Quốc đang bị nước biển nhấn chìm dần.
Ý đồ của Trung Quốc với biển Đông qua các kế hoạch “Một vành đai, Một con đường” Hay “Made in China 2025” xem như sẽ thất bại. Dự án kênh đào Phù Nam cũng không dễ thực hiện được như ý đồ khi mà Trung Quốc đang cạn kiệt, gặp khó khăn về tài chính cũng như sự lên tiếng phản đối của cộng đồng quốc tế đối với dự án này. Thực tế cho thấy, trong thế giới ngày nay, không phải họ muốn làm gì cũng được.
Theo Kiến trúc & Đời sống số 215